全球疫情蔓延，航运港口会关闭吗？-ESG跨境

随着国内疫情放缓，中国港口正加紧复产复工逐步恢复正常运转，港航界却并未能松一口吻，海外港口接二连三的关闭似乎成为了疫情之下的新常态。

3月19日休斯敦港务局关闭旗下BarboursCut和Bayport两个集装箱码头。

3月20日美国佛罗利达州第一大港迈阿密港临时关闭旗下两个集装箱码头。

3月23日-24日美国迈阿密港码头经营公司（POMTOC）宣布临时关闭旗下码头。

3月30日-31日美国巴尔的摩港宣布关闭该港旗下的Seagirt集装箱码头。

自3月开端每周五美国港口运营商SSAMarine关闭其在西雅图港的T18码头。

港口一旦关闭，外贸供给链就如同被打上了一个死结，不止货主、货代、船公司叫苦不迭，海外港口本身也对关闭港口一事争议不休。

3月初，英国公布一项新的《紧迫法案》，为防控疫情， 可能将在极端情形下暂时关闭个别港口。英国港口协会(BPA)回应 政策时表现，坚持英国的全球门户开放供贸易应是当务之急，关于立法暂时关闭港口和暂停运营的权利，BPA希望仅在必要和恰当的时间段内，并尽量按更短期限应用。

疫情之下，面对防疫要求与货运量降低的双重压力，关闭码头是更佳的解决计划吗？

首先，海外各码头选择关闭的原因各不相同。3月19日，休斯敦港务局旗下BarboursCut和Bayport两个集装箱码头有工作人员在COVID-19冠状病毒检测中呈阳性，出于谨严思考，两个集装箱码头宣布暂时关闭，休斯敦港的航道正常开放，200多个私人码头依然正常运行。休斯顿港仅针对特定集装箱码头做出关闭办法，并在充足调查并明确对其他员工无影响之后重新开放，港口整体受影响不大。

拥堵，是港口关闭的另一个原因。印度实行21天封城令后，多处港口面临严重的劳动力缺乏与内陆交通运力问题，许多船只无法停港，印度港口陷入了“瘫痪”，许多港口宣布了不可抗力声明。

马来西亚交通部长宣布许可运输公司全天运作3天以解决港口拥堵;孟加拉国免除吉大港港口费;地中海航运推出中转暂停服务缓解港口堆场压力;美国佐治亚州港口管理局在港口区域外的新空间开设了一个可存储11.130TEU的堆场，并将在4月中旬再增长6.000TEU的容量。

货量降低，则是大部分美国码头关闭的主要原因。宣布于3月30日和31日关闭Seagirt码头的巴尔的摩港，其约30％进口集装箱量来自中国。2022年从巴尔的摩从亚洲进口的货物同比增加4%，达262.574TEU，但其今年2月份吞吐量降低了3%。由于货物量减少，迈阿密港的南佛罗里达集装箱码头3月20日关闭了大门，阻拦卡车司机进入，但持续为船只提供服务。

货量的断崖式下跌对小型码头而言确切是不小的打击，但海外码头多采取特许经营模式，港务局旗下私人码头众多，从数目上看，一两个码头的关闭并不意味着港口的全面停摆，且关闭的码头在短时间后也都陆续重新恢复运营。美国更大的集装箱港口洛杉矶-长滩港3月17日宣告声明表现，由于它们处置从医疗用品到基本消费必须品的各种关键货物，因此不受当地 的监管限制，其包含岸边工人和拖车驾驶员在内的基本工作人员将正常工作，码头也会坚持连续开放。

从世界规模内看，大部分港口在疫情之下仍然连续运转。如首先暴发疫情的中国和欧洲疫情中心意大利，在疫情期间港口始终坚持开放状况。日常生计用品、防疫急救物质，每天都有无数的货物经由港口送到达每一个人手中，关闭码头在短期的紧迫状态下或许是一个有效的防疫办法，但无论如何，任何一个 都需要港口来保持物流通道的畅通。

全球规模内涌现强迫性大面积关闭港口可能性较小，但受高低游链条上各种不明确因素影响，港口可能涌现低效运转的现象。随着疫情提高发展，本年度全球港口吞吐量、班轮货运量降低已成为必定之势，未来较长的一段时代内，港航业将持续在压力之下担负战“疫”后方的资源兵。

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